Kejutan demi kejutan bermunculan sepanjang 2020, terutama bagi para antusias dua roda petualang. Spesies-spesies baru lahir dari pabrikan Jepang maupun Eropa. Dari seratus persen baru hingga operasi jantung pacu. Baik dari kelas pemula hingga berukuran besar. Ini dia daftar motor adventure anyar yang kami rangkum.

Honda CRF 1100L Africa Twin

Pembukanya adalah pabrikan logo sayap burung. Baru saja menginjak bulan kedua 2020, mereka merilis sebuah motor tualang legendaris, Africa Twin generasi anyar. Desain berganti, namun hanya sedikit. Banyak orang bisa jadi mengira CRF1100L Africa Twin Adventure Sports merupakan versi operasi plastik dari yang lalu.

Tak aneh, seluruh guratnya hampir sama. Yang membedakan hanya isian headlight dengan grafis LED baru. Serta penambahan DRL tepat di bawah lampu utama. Tema Tricolor (merah-putih-biru) juga tak banyak dirombak. Sehingga secara keseluruhan, auranya sama. Namun ada kenaikan harga yang cukup signifikan. Tipe paling mahal dulu dijual Rp 499 juta. Namun sekarang, melonjak mulai Rp 559,9 juta hingga Rp 599,9 juta OTR Jakarta. Bagaimana detil perubahan spesifikasinya?

Anda pasti sadar, ada yang berubah dari nomenklaturnya. Embel-embel CRF1000L kini bertukar menjadi CRF1100L. Hal ini menunjukkan bekalan kapasitas mesin. Dan tentu, menjadi elemen paling penting dalam perubahan Africa Twin.

Kubikasi bersih bertambah jadi 1.084 cc, otomatis racikan bore dan stroke juga berubah ke 92 mm x 81,5 mm. Soal konstruksi, tetap mengusung rangkaian parallel-twin-cylinder injeksi berpendingin cairan, bertipe SOHC. Namun berkat naiknya kapasitas, kalian tenaga melonjak tinggi. Dengan mudah ia memproduksi tenaga 100 Hp/ 7.500 rpm dan torsi 105 Nm/ 6.000 rpm.

Agak mengarah pada karakter mesin overbore memang. Meski begitu, Honda mengklaim pusaran daya keluar merata di setiap putaran. Masuk akal. Dari mesin dan output sebesar itu, mestinya ia tak akan kekurangan tenaga kapanpun Anda meminta. Pun jika terasa lebih garang di putaran atas, tak akan signifikan dengan bawahnya.

Selain itu, tanggung jawab mesin baru ikut berkurang. Ada reduksi bobot sebesar 5 kg dari keseluruhan motor. Harusnya, ketimbang versi lama translasinya lebih baik. Sudah tenaganya makin besar, angka Power to weight ratio membesar pula. Meski baru di atas kertas, hal ini besar kemungkinan berpengaruh pada realitas di aspal.

Nah, ada dua tawaran tipe transmisi untuk mengantar tenaga buas tadi. Pertama, manual enam percepatan konvensional. Dan yang paling menarik, otomatis enam percepatan dengan teknologi DCT (Dual Clutch Transmission). Mungkin Anda yang puritan tak mau tahu soal transmisi canggih ini. Namun ketahuilah, ini bukan matic biasa.

Rentetan gear masih tetap sama seperti manual, hanya beda urutan (N-1-2-3-4-5-6). Makin impresif lagi, dua kopling bertugas saat proses shifting. Begini, kopling pertama menggerakkan gigi ganjil, sementara yang satunya bertanggung jawab pada gigi genap. Jadi saat proses perpindahan dari satu ke dua misalnya, gigi satu sebetulnya masih terhubung tanpa dapat tekanan dari crankshaft. Seperti estafet yang begitu halus. Alhasil, proses shifting semakin cepat sekaligus lembut.

Pilihan modenya pun ada dua (D dan S), seperti di mobil. D untuk melaju dengan karakter rpm moderat, alias normal. Sehingga keseimbangan antara keluaran tenaga dan efisiensi bahan bakar bisa tercipta. Mode ini pas untuk digunakan harian. Lantas yang S, atau kami interpretasikan sebagai sport, tentu menakar perpindahan gigi di putaran yang agak tinggi, supaya lebih agresif. Satu lagi, manual. Ya, memungkinkan untuk menambah-kurangkan gigi lewat tombol di Africa Twin ini.

Pendukung-pendukung lain tak kalah hebatnya. Ada tombol G, yang berfungsi saat melahap medan tanah. Imbuhan G sendiri berartikan gravel, atau kerikil. Cara kerjanya dengan mengirim tenaga ke roda belakang secara langsung dari putaran camshaft. Begini analoginya: Jika dalam keadaan mati, layaknya kopling yang dilepas perlahan. Dan saat menyala, seperti melepas kopling secara tiba-tiba. Maka itu entakan keras bakal terjadi, meski di rpm rendah sekalipun.

G-Switch tentu sangat dibutuhkan saat menginjak medan non aspal. Torsi dan putaran ban instan seringkali dijadikan momen untuk keluar dari jebakan batu licin atau lumpur. Dan yang perlu diingat, fitur HSTC lebih baik dimatikan agar kerjanya optimal. Belum tahu HSTC?

Honda Selectable Torque Control, atau kontrol traksi singkatnya. Ia bekerja dengan mengurangi atau menambah pasokan bahan bakar ke ruang bakar. Makin kecil, makin jinak pula tenaganya. Hal ini dipasangkan guna meredam tenaga Africa Twin yang besar. Dan sudah sewajibnya ada. Honda sendiri menawarkan tujuh tingkatan kontrol traksi, menyesuaikan medan yang dilalui.

Kontrol itu pun memungkinkan Anda mematikan sensor ABS rem belakang lewat fitur ini. Ya, kala berpelesiran di permukaan non-aspal, kadang ABS mengganggu. Namun Honda tetap mempertahankan keamanan, dengan tetap membiarkan sensor ABS depan menyala. Toh yang perlu dimatikan memang hanya belakang saja. Pintar. Semua itu diatur lewat perangkat elektronik, bukan mekanikal.

Berikutnya riding mode. Yap, karena sudah mengadopsi throttle-by-wire, maka memungkinkan untuk punya mode berkendara. Total ada 4+2 opsi. Mulai dari tour, urban, gravel, serta off-road. Sementara dua lagi merupakan karakter yang Anda personalisasi sendiri. Dan akan terekam pada sistem. Ditambah lagi, sudah ada cruise control yang sangat tepat guna di jalur lurus tak berujung.

Elektronika terbaru yang ada di Africa Twin, salah satunya adalah IMU (Inertial Measurement Unit). Perangkat yang mendeteksi posisi motor dari enam arah. Dan nantinya, sensor ini membantu kerja cornering light (berpedar sesuai arah), serta mengoptimalisasi kinerja ABS saat menikung. Ia juga yang menjadi otak untuk mematikan mesin saat motor terjatuh, atau pada sudut kemiringan yang sangat ekstrem.

Ia pun disiapkan untuk menopang kerja wheelie dan rear lift control. Di motor sebuas ini, sangat mungkin hidung naik ke atas kala berakselerasi penuh. Dan juga ban belakang terangkat saat mengerem terlalu keras. Atas semua potensi itu, diterapkanlah pencegahan lewat kontrol elektronik. Dan lucunya, kadar sensitivitas sensor bisa diatur lagi, sesuai kebutuhan.

Memasuki fasilitas kokpit, semua terbarukan dengan layar TFT 6,5 inci. Ditambah lagi MID di bawahnya dengan tampilan lebih sederhana. Pada layar besar itu, tertera rangkaian informasi soal kendaraan. Dari mulai soal kecepatan dan putaran mesin, suhu, trip, waktu, hingga konsumsi bahan bakar dan segala kalkulasinya. Pengaturan mode berkendara dan segala setelan kontrol traksi, juga ditampilkan di situ. Ditambah, kini ia bisa terkoneksi Apple Carplay. Mirroring dari gawai bukan masalah lagi. USB port juga sudah tersedia plus ada USB soket persis di kiri layar tadi. Sayang, satu hal yang ditemukan ialah masih memakai anak kunci konvensional. Di motor semahal ini, mestinya sudah ada smart key.

Africa Twin turut dilengkapi fitur non-elektronik yang juga berguna untuk touring. Windshield misalnya, dengan mudah diatur ketinggiannya dalam lima setelan. Namun untuk menaik-turunkan tetap pakai tangan. Tidak kami temukan tombol untuk pengaturan ini. Sayang. Lantas ditambah pula handguard dan engine guard sebagai standar, melindungi dari empasan kerikil jalanan.

Beranjak ke konstruksi, tak sedikitpun berubah dari versi lama. Memakai model semi double cradle, dengan topangan upside down dan monoshock di belakang. Forknya sendiri bermerek Showa dengan diameter tube 45 mm, dengan preload dan DF adjustment. Begitu juga di belakang, bisa diatur lewat kenop mekanikal. Sebagai informasi, pengaturan suspensi versi negara asal sudah memakai sistem operasi elektronik.

Tepat di bawahnya, memakai komposisi ban 21-18. Tentu dengan pattern semi pacul untuk bergerilya di segala medan. Ukuran depan berprofil 90/90 dan belakang 150/70. Sayangnya, ia tak seperti X-ADV yang pakai pelek jari-jari namun bisa tubless. Model pelek jarinya masih konvensional sehingga tetap memakai ban dalam. Ini juga merupakan salah satu pembeda dengan versi yang beredar di Jepang sana.

Terakhir, mengenai penjinak laju. Menempel dua floating disc brake 310 mm di roda depan, diapit kaliper Nissin empat piston masing-masing. Sementara pengereman belakang ditugaskan ke disc brake 256 mm berkaliper dua piston. Tentu, keduanya terkoneksi ABS yang bisa dinonaktifkan.

Baca Juga: Rekap Skuter Baru 2020 di Tanah Air, Diramaikan Merek Jepang hingga Eropa

Royal Enfield Himalayan

Setelah Honda, giliran Royal Enfield unjuk gigi. Sesungguhnya transisi generasi anyar ini tak begitu signifikan. Ubahan paling terlihat pada versi baru, sekadar bertambahnya empat opsi kelir dan penambahan perangkat mengaman. Himalayan tak lagi tampil monoton. Mengingat sebelumnya hanya dikemas putih atau hitam. Kurang ekspresif.

Kini coraknya jadi segar. Salah satu pilihan yang dijagokan adalah Rock Red, percampuran merah-hitam. Susunan warna depan tangki disemprot cat merah glossy, sementara belakangnya dihitamkan – terpisah garis diagonal. Aksen silver sebetulnya juga tertera di wadah bensin, sampai ke fender hitamnya.

Lake Blue turut menjadi opsi tema cerah. Yang satu ini memadukan biru dan putih, dengan garis pemisah diagonal sama dengan si merah. Komposisinya serupa, hanya beda warna. Keduanya seperti menunjukan alter ego dari citra konvensional Himalayan selama ini.

Dilanjut Gravel Grey, rasanya pas bagi yang suka tampil minimalis-modern. Tangki abu-abu mengilap merepresentasikan gaya motor masa kini. Diberikan juga aksen hitam pada lekuk bodi, menguatkan nuansa maskulin. Dan Sleet Grey,memiliki corak ala seragam kamuflase prajurit. Sementara kelir Snow (putih) dan Granite (Hitam) tetap tersedia.

Update model disertai pula penyesuaian emisi. Sama seperti di India, kini gas buang Himalayan memenuhi regulasi BS6, atau setara Euro 4. Lantas rangkaian dapur pacu diklaim masih sama, satu silinder 411 cc SOHC bertenaga 24,3 Hp pada 6.500 rpm dan torsi 32 Nm memuncak di 4.500 rpm. Menariknya, kami sempat menguji langsung konsumsi bahan bakar. Dan hasilnya tiap seliter bensin bisa membawa hingga 24,2 km. Dalam keadaan penuh (15-liter) mestinya sanggup melaju hingga 364 km lebih. Sebagai catatan, pengetesan kami lakukan dengan metode full to full, sebab belum ada penghitung konsumsi bensin di MID. Irit? Boleh dibilang begitu. Kami yakin malah bisa lebih lagi kalau putaran gas konstan. Mengingat kapasitas mesinnya 411 cc (SOHC).

Satu lagi, kini Himalayan tak menugaskan cakram sendirian untuk berdeselerasi. Kedua piringan terkoneksi sensor Anti-lock Braking System (ABS). Supaya saat diajak berjelajah terhindar dari gejala ban terkunci. Namun cukup disayangkan, kami tak menemukan saklar pemati fungsi ABS. Padahal di India ada. Dan begitu berguna saat melintas medan off-road.

Mengenai bentuk dan kelengkapan bawaan lainnya masih sama. Panel instrumen dipresentasikan dalam perpaduan analog digital. Informasi kecepatan, putaran mesin, serta fuel meter ditunjukkan jarum mekanik. Sementara sisanya di dalam layar, berikut fitur kompas yang jadi ciri khas-nya.

Apa yang ditawarkan tentu tak gratis. Paket lengkap tadi membuat harganya tereskalasi. Jika sebelumnya Himalayan dijual Rp 102 jutaan, kini ia baru bisa ditebus dengan Rp 114,3 juta OTR Jakarta. Tapi setidaknya, segitu masih terhitung paling kompetitif di kelas adventure menengah.

KTM 390 Adventure

Kejutan paling heboh rasanya datang dari grup oranye. Hadirnya KTM 390 Adventure menjadi salah satu wujud keseriusan jenama Austria mengisi line up tengah. Dan bukan sekadar menjadi pelengkap, motor dibuat sungguh-sungguh meski banderolnya tidak mahal. Lantaran sudah dirakit lokal pula. Paling tidak dapat dinilai dari beberapa variabel ini.

Mereka tahu betul petualang tak hanya butuh performa motor optimal. Keterikatan dengan gawai dan segala fungsinya tentu melekat pada sang rider, pun saat berpergian jauh. Sebab itu layar TFT 6,5 inci bisa membaca banyak hal. Salah satunya koneksi Bluetooth ke handphone.

Mereka menyebutnya KTM My Ride. Software ini memungkinkan Anda melakukan panggilan telepon, mendengarkan musik, serta opsi navigasi dengan tampilan semacam piktogram. Fasilitas begini jelas membantu saat berkendara sekaligus menghibur. Dan agaknya jarang ditemukan pada motor sekelas ini.

Sajian datanya pun komplet. Informasi terkait trip meter, waktu jelajah, kecepatan rata-rata, serta konsumsi bahan bakar dicatat rapi. Berikut tanggal, voltase aki, temperatur mesin dan data fundamental menyoal kondisi motor. Menu home screen turut bisa diganti sesuai yang Anda perlukan. Melihat presentasi selengkap itu, rasanya mengenai pencahayaan tak perlu ditanya lagi sudah LED atau belum.

Itu baru elektronik terkait hiburan dan fundamental. Masih ada sistem terhubung dengan kualitas berkendara, salah satunya throttle-by-wire. Mekanisme buka tutup gas elektronik ini tentunya mendistribusi bahan bakar lebih presisi, sesuai yang dibutuhkan. Karena itu pula, 390 dilengkapi Motorcycle Traction Control (MTC). Alhasil translasi tenaga mesin ke roda belakang tetap terjaga, alias tak berlebihan sehingga menyebabkan spinning.

KTM memasang girboks enam percepatan manual sebagai penyalur daya. Mirip kepunyaan seri 390 lainnya (Duke dan RC). Artinya assist dan slipper clutch telah menjadi bawaan. Senantiasa menjaga proses engine brake tak terlampau keras dan membahayakan (ban mengunci), serta memperhalus proses pindah gigi. Bagusnya lagi, tuas kopling mestinya terasa ringan berkat adanya assist clutch.

Mungkin hal tadi masih terbilang standar. Namun KTM tak terhenti di situ, mereka membuat kejutan. Pada seri Adventure disisipkan perangkat quick shifter serta auto blipper – memungkinkan Anda mencongkel dan menginjak pedal gigi tanpa harus menarik kopling. Saat hendak bermanuver liar di medan tanah, tak perlu lagi pusing mengatur momentum Tarik tuas. Cukup fokus menggenggam stang dan mengarahkan laju.

Hampir semua lini KTM punya struktur dan suspensi serba kekar. Tak terkecuali 390 Adventure. Frame teralis kurang lebih sama dengan seri sekelasnya. Namun area subframe dibuat memanjang, diadopsi langsung dari milik 450 Rally – versi penggaruk tanah lebih advance.

Lantas diperbantukan fork upside down 43 mm WP Apex dengan beragam setelan. Untuk menyesuaikan tingkat preload, damping, serta rebound begitu mudah. Tinggal putar kuncian di atas shock saja. Travelnya panjang, mencapai 170 mm.

Begitu juga belakangnya. Monoshock WP dipersiapkan dengan setelan lengkap, serta jarak main 177 mm. Siap disiksa di medan dinamis, mengingat menghasilkan ground clearance sampai 200 mm. Hanya saja ada yang dikorbankan. Tinggi jok ke tanah menyentuh 855 mm, alias cukup tinggi bagi postur standar orang Indonesia.

Peranti deselerasi dimaksimalisasi pula dengan piringan cakram 320 mm di depan dan 220 mm belakang. Masing-masing dijepit kaliper empat piston dan satu piston. Serta ABS dua kanal. Sudah mumpuni bukan?

Tapi lantaran ia berjenis adventure – bakal kerap kali melahap medan offroad – KTM berpikir lebih jauh. Fungsi ABS roda belakang bisa dimatikan. Hal ini relevan dengan gaya berkendara atas tanah yang kadang butuh fitur terkait dinonaktifkan. Pintar.

Jantung pacu berkonfigurasi silinder tunggal 373,2 cc DOHC empat katup, dengan ukuran diameter silinder 89 mm dan langkah 60 mm. Overbore. Biarpun begitu, raihan tenaga ada di putaran tak terlalu tinggi. Daya 43 Hp dapat keluar di 9.000 rpm serta torsi 37 Nm memuncak pada 7.500 rpm. Pastinya cukup untuk menarik beban total 158 kg, malah cenderung memiliki power-to-weight ratio terbaik di kelasnya. Menariknya lagi, klaim konsumsi bahan bakar berada di angka 29 kpl.

Seluruh paket lengkap dikemas dalam banderol menarik. Memang benar jika dikatakan lebih mahal dari pesaing utamanya (Royal Enfield Himalayan). Tapi nyatanya tak selisih begitu jauh. KTM menjual 390 Adventure Rp 119 juta, alias selisih tak sampai Rp 5 juta dari jenama Inggris. Rasanya ia menjadi petualang yang patut dipertimbangkan atas tawaran fitur dan nilai jual tadi.

Baca Juga: 4 Skutik Terbaru 2020 yang Paling Menggoda

Triumph Tiger 900 Rally & GT Pro

Tahun ini, juga menjadi agenda Triumph membongkar ulang Tiger. Ada seri 900 Rally dimasukkan ke Indonesia untuk menyasar kaum tualang lintas alam. Sementara buat pecinta touring aspal halus, mereka turut menyediakan seri GT Pro. Tentunya dengan perbedaan perlengkapan.

Mesin terbaru geng Tiger naik kapasitas jadi 888 cc, tiga silinder segaris DOHC. Catatan daya kuda sebetulnya naik tipis, 93,8 Hp/8.750 rpm alias terdongkrak dalam nominal desimal. Namun justru, fokus utama adalah peningkatan torsi. Selain gapaian daya makin cepat, eskalasi angkanya lumayan signifikan, 87 Nm/7.250 rpm.

Dan bukan semata-mata meminjam basis Tiger 800. Rangkaian crankshaft diubah. Peletakkan mesin juga berbeda, lebih turun sekaligus maju dari sebelum. Demi menciptakan titik gravitasi lebih baik. Maka itu, model radiator juga berubah jadi tipe split, sebab ruangnya termakan.

Salah satu ubahan penting, struktur utama. Bukan lagi pakai kerangka steel teralis utuh. Kini pipa-pipa tubular hanya memeluk mesin hingga depan. Sementara dibuat subframe terpisah, supaya fleksibilitas motor makin bagus. Terutama waktu dibawa offroad. Atas itu pula, bobot berkurang jadi 196 kg (Dry weight).

Komponen pengendalian pun begitu. Suspensi WP direvisi jadi merek Showa, sementara ukuran forknya membesar jadi 45 mm. Lengkap beserta setelan preload dan kompresi. Jarak main mencapai 240 mm, alias lebih dari cukup untuk menginjak obstacle berat.

Belakang, sama. Diprakarsai monoshock Showa dengan travel 230 mm beserta setelan preload dan rebound. Kian menarik, kini peranti deselerasi disuplai Brembo jenis Stylema. Ukurannya 320 mm (Double disc), dijepit kaliper empat piston. Lantas diameter cakram belakang 255 mm, diapit kaliper piston tunggal. ABS dua kanal, serta cornering ABS menjadi standar di varian Rally manapun.

Tiger 900 GT Pro sebetulnya dalam satu basis, hanya saja persepsinya Grand Tourer. Dibekali ban aspal dan bisa sombong dengan perbekalannya. Lantaran semua fitur konektivitas jadi bawaan. Memiliki informasi lengkap serta pemutar musik dan navigasi. Termasuk melakukan panggilan telepon, serta koneksi kamera aksi dan pembaca tekanan ban. Namun tak ada sistem keyless, baik standar maupun opsi tambahan.

Jika uang bukan masalah untuk menambah opsional, mungkin Anda bakal terpukau saat melirik tiga fitur baru Tiger. Grip, sudah dilengkapi pemanas. Berkendara di cuaca dingin bukan lagi masalah. Dan belum usai, jok pengendara serta penumpang turut disisipi heated seat. Makin komplet lagi, tersedia cruise control untuk mengistirahatkan kepalan tangan sejenak di lurusan statis.

Desain rangka teralis dan subframe terpisah baru dipadu fork upside Marzocchi 45 mm dengan setelan rebound dan kompresi damping manual. Sementara monoshock belakang merek sama dikontrol lewat mekanisme elektrik. (Hlm/Odi)

Baca Juga: Deretan Naked Bike yang Tampil Memukau pada 2020