Skutik selalu menjadi barang panas tiap tahunnya, baik kelas entry level maupun yang 150 cc premium. Mereka semua menjadi tulang punggung pabrikan, makanya transisi dan pembaruannya kerap diakselerasi. Paling tidak soal penampilan. Sepanjang 2020 saja, kami berhasil menguji langsung enam spesies skutik Jepang. Ini hasilnya.

Honda Beat

Yang membuka tahun dan mempersilakan awak media langsung coba ialah Honda. Tak lain, All New Beat yang jadi back bone pabrikan logo kamip burung. Perubahannya cukup drastis. Karena menyentuh sektor teknis hingga wujud lebih segar.

Ya, bukan hanya operasi plastik. Mulai dari rupa, konstruksi, hingga ramuan teknis jantung pacu, semuanya berubah. Penambahan varian juga dilakukan, guna membidik selera konsumen lebih luas. Alhasil, Beat baru dinilai lebih representatif sekaligus irit bahan bakar, ringan dan bertenaga. Namun benarkah begitu? Ini hasil tes singkat kami.

Jika bicara konsumsi bahan bakar lebih irit dari yang lama, kami belum bisa putuskan sepenuhnya benar. Karena belum diuji secara komprehensif. Namun setidaknya, separuh dari klaim itu sudah bisa dibuktikan. Pengujian dilakukan Honda dengan metode ECE R40 dan kondisi ISS (Idling Start Stop) terus menyala. Dan Beat, bisa berkelana hingga 60,6 km untuk tiap liter bensinnya.

Artinya, terjadi peningkatan dari generasi lawas, yang hanya menoreh angka 59 kpl (Euro 3). Walau tak tampak signifikan, coba Anda rendahkan perspektif ke segmen skutik entry level. Selisih satu km cukup berpengaruh, dari kapasitas tangkinya yang hanya sebesar 4,2 liter.

Berkat pemasangan mesin barulah, si motor sejuta umat bisa menyala lebih lama. Apa yang ditanam persis dengan milik adiknya, Genio. Kubikasi ditingkatkan jadi 109,5 cc, sementara racikan diameter dan langkah dibuat overstroke. Tertera angka 47 mm untuk diameter bore, sementara stroke 63,1 mm. Gap yang jauh bukan?

Meski sama persis, nyatanya hasil uji bahan bakar lebih baik dari Genio. Hal itu bisa terjadi berkat sistem injeksi dan pembuangan udara berbeda. Sejauh ini tak ada penjelasan detil mengenai mekanisme sesungguhnya. Yang pasti, dua hal itulah pencipta figur irit.

Lantas bagaimana terjemahan mesin baru di aspal? Dalam catatan pabrik, keluaran daya terelevasi menjadi 8,89 hp/ 7.500 rpm dan torsi 9,3 Nm pada 5.500 rpm. Persis Genio. Mungkin soal daya kuda tak naik signifikan ketimbang yang lawas. Namun gapaian torsi, kini dipercepat, sekaligus memberi gaya dorong lebih besar.

Sepanjang pengujian kami, tarikan awal memang cukup mengisi, pas untuk gaya mengendara stop and go. Tapi yang jadi korban adalah putaran atas. Beat, terasa agak loyo saat raungan mesin sudah tinggi. Persis saat speedometer berada di angka 40-50an, laju jarum melambat. Wajar. Toh siapa yang mengejar kemampuan lari si kecil ini?

Yang juga diperbaharui, ialah konstruksi utama. Pipa-pipa besi underbone itu dikeluarkan. Dan digantikan oleh model besi pipih, melintang dari depan ke belakang. Tiap sambungan dilas dengan proses khusus. Hingga Honda mengklaim, fleksibilitasnya bisa meredam guncangan lebih baik. Plus bobot tereduksi.

Beat sanggup memberi feedback lebih lembut. Terasa, biar pun tak signifikan. Justru reduksi bobot sebesar tiga kilo yang lebih nyata. Bermanuver di antara cone, terasa begitu tangkas. Mudah mengatur arah laju sesuai kehendak. Siapa pun yang mengendarai, takkan kesulitan. Rasanya Beat makin pas untuk para pemula yang baru menunggang motor.

Meski subjektif, kami cukup yakin mayoritas menganggap desain baru Beat lebih atraktif. Segala sisi proporsional, enak dipandang. Utamanya bagian depan yang kini memiliki garis mengotak. Dan disertai model mika bertekuk tajam berbekal sistem pencahayaan LED. Hanya saja, sein serta lampu belakang masih menggunakan bohlam.

Bicara panel instrumen, tak ada komposisi yang berubah. Paduan digital analog masih dipakai. Plus tampilan informasi yang cenderung minim. Begitu juga di varian Street. Walau memakai panel full digital, sajian informasi sebetulnya tak ada beda.

Yang ditambahkan pada versi teranyar, sebuah soket 12V pengisi daya gawai pada laci kanan. Lengkap dengan dua penutup, melindungi sambungan arus ini dari air dan debu. Kamingnya, masih perlu adaptor lagi untuk menyambungkan ke handphone. Bukan berupa lubang USB. Dan lebih ditayangkan lagi, varian Street - yang notabene masuk tipe atas - tidak dilengkapi soket tadi.

Di samping hal itu, kini pembuka bagasi juga bisa dioperasikan lewat tombol. Persis terletak di kanan lubang kunci. Proses pembukaan jok jadi jauh lebih praktis, walau mekanismenya bukan elektronik. Dan saat Anda membuka bagasi, ternyata kapasitasnya bertambah satu liter, jadi 12 liter. Cukup kalau hanya untuk menyimpan sepatu, jaket, atau barang harian seukuran itu. Bukan helm.

Terakhir, fitur CBS sudah ada di semua varian. Mekanisme rem dengan dua aksi ini siap mengoptimalkan deselerasi. Dan untuk varian CBS-ISS ke atas, tentunya telah dilengkapi perangkat otomatis yang menyala-matikan mesin. Plus fitur ACG, pembisu suara starter.

Sama seperti sebelumnya, varian Beat dibedakan dalam tiga opsi utama. Pertama CBS, CBS-ISS dan terakhir Street. Namun, varian CBS-ISS dipecah lagi jadi dua bagian. Standar dan Deluxe. Inilah kemasan paling baru yang ada di Beat. Tampilannya dibuat lebih elegan ketimbang yang lain.

Bisa dilihat dari tema grafis dan warna yang dipilih. Ia tampak mewah, dengan semburan silver dan hitam matte. Dan juga tak ketinggalan, emblem bertuliskan Beat dilabur krom, serta membuat efek tiga dimensi. Sementara panel bodi tak ditempel banyak stiker. Anda yang tak suka mencolok pasti cocok dengan varian ini.

Selain Deluxe, kurang lebih bertema sama dengan versi sebelumnya. CBS, yang paling rendah ditawarkan dalam empat warna, dijual seharga Rp 16,45 juta. Sementara CBS-ISS, total memiliki lima warna seharga Rp 17,15 juta sampai Rp 17,25 juta. Dan Street, memiliki dua opsi kelir seharga Rp 17,15 juta. Sekadar informasi, pembeda varian Street paling kentara, ia hadir tanpa batok sehingga stang dan kabel rem terekspos.

Yamaha All New Nmax

Skutik panas kedua meluncur di awal 2020, ialah Yamaha Nmax. Perubahan tak kalah signifikan dari Beat. Revisi penampilan dilakukan Yamaha untuk menyegarkan muka. Teknis juga diupgrade. Bagusnya lagi menempel sederet fitur baru yang relevan dengan modernitas skutik masa kini. Dan serunya, Nmax diuji langsung selama beberapa hari.

Ada tiga varian disediakan. Paling murah Rp 29,750 juta, namun tanpa kehadiran fitur baru dan perangkat pengaman. Trim tengah diwakili seri Connected seharga Rp 31 juta dengan perlengkapan konektivitas gawai, smart key, sampai warna anyar. Dan terakhir, paling tinggi, menjadi unit tes kami dengan fasilitas komplet dan harga Rp 33,750 juta.

Ubahan tak bisa dibilang minor. Mulai dari klep intake, katup pemasok udara dan bahan bakar, diperbesar hingga 20,5 mm. Paling mencolok piston, diganti kepunyaan Yamaha R15 dengan permukaan lebih rata. Kompresi terdongkrak dari sebelumnya 10,5:1 menjadi 11,6:1. Alhasil, tenaga NMax pun kini dideskripsikan naik dari 14,8 Hp ke 15,1 Hp. Penambahan yang cukup membantu. Perlu diingat, generasi terbaru NMax memiliki bobot 132 kg, sedang NMax lama (127 kg).

Selain meracik ulang geometri, sasis baru NMax juga sudah mendapat penguatan (reinforce) di beberapa titik. Tak lupa pula mereka melengkapi dengan peredam kejut gres. Khusus suspensi tabung di belakang, sudah mempunyai setelan preload. Perubahan itu nyata adanya. Kala kami coba bermanuver di tikungan, efek limbung di buritan akibat redaman suspensi yang keempukan berkurang drastis. Jika ingin lebih stabil, bisa setel ke tingkatan lebih keras. Sementara untuk suspensi depan, tetap berkarakter empuk seperti generasi pendahulunya.

Sebaliknya, VVA belum bekerja saat putaran rendah. Lagi pula dari data di atas kertas, terdapat sedikit penurunan torsi. Berkurang 0,5 Nm dari 14,4 Nm/6.000 rpm menjadi 13,9 Nm/6.500 rpm. Itupun mesti dijangkau pada rpm lebih tinggi dari sebelumnya.

Akselerasi di awal mungkin sedikit kedodoran. Tapi saat kami membawa ke lalu lintas padat, penurunan momen puntir sama sekali tak berdampak negatif. Lantaran menjadi smooth, pengendaliannya jadi lebih mudah. Penambahan berat tubuh tidak berpengaruh apa pun kala mengendalikannya di kemacetan. Dan perlu diingat, jarak sumbu roda dan panjang keseluruhan All New NMax lebih pendek dari NMax lama.

Tetap enteng dalam hal pengendalian. Termasuk pula kemudahan tambahan lain ketika mengantre di lampu lalu lintas. Di setang bagian kanan, terdapat fitur Start Stop System (SSS). Jika diaktifkan, maka mesin bakal mati otomatis saat idle dalam kurun waktu 3-5 detik. Disematkan guna mengoptimalkan pemakaian bahan bakar. Seperti yang lain, hanya perlu memutar gas saja untuk menyalakan mesin. Dan, penyala-mati mesin itu bekerja beriringan dengan Smart Motor Generator (SMG). Itu pula yang menjadi alasan kenapa skutik ini halus saat pertama kali distarter.

Untuk varian tertinggi (All New NMax Connected-ABS) yang kami uji, kemampuan konektivitas menjadi nilai utamanya. Berbekal teknologi Communication Control Unit (CCU), pengendara dapat menghubungkan NMax dengan smartphone via jaringan Bluetooth. Melalui aplikasi Y-Connect, keterhubungan tersebut dapat dilancarkan.

Jika sudah terhubung via layar digital, konsumen dapat melihat beberapa pemberitahuan. Mulai dari adanya panggilan telepon, pesan maupun email. Bakal ada tanda berkedip bila salah satunya masuk. Dari situ pula status baterai gawai dapat diketahui.

Termasuk status oli mesin dan aki motor. Pancaran sinar berwarna hijau menunjukkan status keduanya dalam kondisi baik. Sebaliknya, bila warna merah melingkari salah satu, berarti Anda harus segera melakukan perawatan. Dalam hal ini penggantian oli maupun aki. Dari sini pula dapat dilihat berapa jarak tempuh keduanya sudah terpakai, ditandai dalam kilometer.

Ada lagi informasi mengenai waktu terakhir kali oli dan baterai mengalami pergantian. Dituliskan secara lengkap, mulai dari tanggal, bulan, tahun bahkan jam. Anda dapat bisa mengetahui secara detil soal penggunaan bahan bakar. Dicatat secara harian dengan informasi mencakup rata-rata pemakaian BBM (km/l), total jarak tempuh (km) dan jumlah bahan bakar terpakai.

Fitur pada Y-Connect satu ini bisa dibilang suguhan paling atraktif. Di situ Anda bisa memunculkan accelerometer digital seperti penunjuk kecepatan dan jarum putaran mesin. Ditampilkan sesuai dengan bukaan gas Anda. Bahkan khusus RPM-nya malah sangat spesifik, misal dituliskan 2.182 rpm. Tampilan ini juga terintegrasi dengan ECO Indicator, fitur yang tak ditemui dari panel meter bawaan NMax. Bila ingin pamer, sebaiknya biarkan smartphone Anda dipegang oleh penumpang saja.

Berkaitan dengan masalah atau kerusakan pada motor (malfungsi). Sebelumnya Anda hanya menemukanya saat datang ke bengkel. Tapi dengan adanya Y-Connect, Anda bisa mengetahui sendiri permasalahan itu. Terdeteksi oleh SGCU atau umum dikenal ECU, lantas menginformasikannya ke CCU untuk kemudian diteruskan ke aplikasi Y-Connect. Kemudian ia bakal meneruskan pemberitahuan itu ke email Anda dalam bentuk notifikasi malfunction. Jika sudah demikian, segeralah mendatangi bengkel resmi.

Dan pentingnya lagi, ia memiliki fitur TCS atau kepanjangan Traction Control System. Mungkin sebagian berpikir untuk apa diterapkan ke skuter 150 cc? nyatanya, ketika diaktifkan memuntir di permukaan licin jauh lebih aman. Semisal di atas pasir. Tenaga tereduksi sehingga ban tetap mencari traksi lebih baik. Dan juga, seri ABS ini punya sensor pengaman terkoneksi di dua rodanya. Jempolan. Mengingat kompetitor masih mengandalkan ABS satu kanal, serta tak punya sensor traksi.

Yamaha Aerox 155 Connected

Berikutnya adik Nmax. Yamaha Aerox 155 baru juga datang di tahun yang sama. Tentu saja kebanyakan teknologi dapur pacu diwariskan dari Nmax. Persis. Hanya saja ditempel pada struktur dan bodi berbeda, hingga punya angka rasio berat lain pula. Menariknya, Aerox kini juga berubah wajah. Meski mengundang kontroversi perihal selera.

All New Aerox punya keluaran daya 15,1 Hp di 8.000 rpm serta torsi maksimum 13,9 Nm pada putaran 6.500 rpm. Beda sedikit dibanding Aerox lawas yang bertenaga 14,7 Hp di 8.000 rpm dan torsi 13,8 Nm pada 6.250 rpm. Model baru mengalami peningkatan, meski tak terlalu besar. Penambahan itu sangat diperlukan lantaran bobot motor bertambah. Dibanding versi pendahulu, ia memiliki selisih 4 kg (varian Connected) dan selisih 7 kg dengan varian Connected/ABS yang totalnya mencapai 125 kg. Pembuktian kalau dirinya memiliki power to weight ratio (PWR) terbaik didapat dari: (125 kg : 15,1 hp) dan hasilnya 8,27 kg/hp.

Meski terdapat gap 7 kg, peningkatan daya tetap memberi dampak positif. Keluarannya begitu terasa, meski di putaran mesin rendah. Apalagi terbantu dengan kinerja Variable Valve Actuation (VVA) saat akselerasi. Selama pengujian yang membutuhkan manuver selap-selip di antara kendaraan, ia sangat responsif. Tak ada gejala jeda saat buka gas. Ya, ciri khas SOHC Yamaha sangat terasa. Untuk kondisi stop and go di kemacetan atau menyalip, responnya juga cukup baik.

Jika dibanding pendahulunya, jeroan mesin mendapatkan pasokan item baru. Paling utama ada di pistonnya, kini pakai kepunyaan Yamaha R15 dengan permukaan lebih rata. Diikuti pula dengan klep intake yang diperbesar menjadi 20,55 mm. Alhasil kompresi mesin Aerox 155 Connected meningkat, dari 10,5:1 menjadi 11,6:1. Juga mengenai ukuran filter udara (4,3 liter). Selama penggunaan, performa mesin si skutik sporty ini cukup mengesankan dan sesuai ekspektasi.

Menurut hasil pengujian full to full, motor sudah kami gunakan sejauh 113 km. Lebih kurang menghabiskan 2,95 liter bahan bakar. Bisa kita asumsikan, 1 liternya digunakan sekira 38 km. Hasil ini tentunya bisa berbeda, tergantung cara berkendaranya. Untuk mendukung daya jelajahnya, kapasitas tangki bahan bakar ditingkatkan menjadi 5,5 liter (sebelumnya 4,6 liter). Meski belum bisa dikategorikan irit, berkendara dengannya sangat menyenangkan.

Kelincahannya pun sangat terasa saat ada di tengah kemacetan. Padahal dimensinya termasuk lebar untuk ukuran skutik. Berkat distribusi beban yang seimbang, dibawa kecepatan tinggi pun, ia cukup stabil. Tidak ada goyangan stang yang mengganggu. Kendati skutik ini termasuk tinggi, tetapi kami masih bebas bermanuver di padatnya kendaraan. Meski demikian, tidak ada masalah saat melahap tikungan. Diajak masuk-keluar tikungan, skutik ini sangat ajek dan rigid.

Lantaran unit tes merupakan seri tertinggi, kami mendapat segala fasilitas komplet. Dari mulai aplikasi Y-Connect seperti Nmax, sampai kunci pintar yang praktis digunakan. ABS pun sudah ada di rem depan, sehingga pengereman keras lebih aman.Pada intinya, revolusi Aerox ini makin membuatnya sarat nuansa sporty, atas kenaikan tenaga. Plus tetap melayani pemakai dengan fitur-fitur masa kini. Harganya mulai Rp 25 juta – Rp 29 juta OTR Jakarta.

Honda All New Scoopy

Untuk Scoopy, pengujian komprehensif belum kami lakukan. Masih sebatas mencoba meski pada arena ideal: Safety Riding Center baru milik Honda di Cikarang. Paling tidak, beberapa variabel bisa dikupas. Walaupun butuh pengetesan lebih lanjut nantinya.

Saat pertama duduk, tidak begitu beda dari Scoopy lama. Juga dengan posisi riding. Stang, jok, hingga pijakan kaki identik. Ketika mengendarainya, impresi kami sama arahnya seperti Genio dan Beat. Dari segi ketangkasan dan kelincahan boleh dibilang persis.

Pemasangan rangka eSAF berhasil memberikan dampak luar biasa. Berkat itu pula bobot frame diklaim lebih ringan delapan persen dibandingkan generasi lama. Alhasil, motor makin mudah dikendalikan. Utamanya waktu bermanuver tajam. Gesit dan cekatan.

Handling turut didukung ban berprofil donat. Mengenakan ukuran 100/90 depan dan 110/90 belakang. Hasilnya, saat bermanuver tidak perlu ragu lagi. Selain itu, motor jadi ajeg tanpa harus khawatir jatuh. Sudut kemiringan saat dibuat cornering juga bisa lebih dalam. Tapi tentu saja, harus diimbangi dengan skill berkendara yang mumpuni. Utamanya tak ada gejala melayang saat menikung. Racikan ini berbeda sekali dengan model sebelumnya, meski ukuran roda dan si kulit bundarnya sama.

Karakter suspensi masih sama dengan model sebelumnya, cukup empuk, baik depan maupun belakang. Meski tak ada area obstacle bump course, kami yakin tidak mudah mentok, karena jarak main cukup panjang. Tapi hasil itu bisa beda jika berboncengan. Untuk ukuran skutik mungil, penggunaan teleskopik dan lengan ayun dengan peredam kejut tunggal, sudah lebih dari cukup.

Lantaran dimensinya kecil dan bobotnya ringan, saat di trek lurus kestabilannya mulai hilang. Banyak hal yang membuatnya begitu, salah satunya ukuran tubuh kami. Tapi kalau bicara akselerasi, motor ini cukup mumpuni di putaran rendah. Intinya skutik ini sangat cocok digunakan untuk penggunaan harian, apalagi buat melibas kemacetan ibukota. Ringan dan mudah dikendarai.

Menggendong jantung mekanis baru berteknologi eSP (enhanced Smart Power). Kapasitas tetap 110 cc, tepatnya 109,5 cc SOHC pendingin udara dengan sistem pembakaran injeksi PGM-FI. Walau demikian, racikan baru itu cukup responsif dibanding model lama. Salah satu alasannya karena mengadopsi over stroke atau langkahnya lebih panjang. Kompresi mesin juga jadi lebih tinggi, yaitu 10,1 : 1. Selain itu, tentu saja karena penggunaan rangka eSAF yang diklaim lebih ringan.

Menurut catatan pabrik, daya kudanya bisa memproduksi 8,87 Hp di 7.500 rpm dan torsi 9,3 Nm pada 5.500 rpm. Cukuplah untuk penggunaan dalam kota. Tak butuh akselerasi berlebih, yang penting kenyamanan tetap terasa.

Suzuki Nex Crossover

Suzuki ikut pula dalam euforia peluncuran skutik pemula. Bukan seri biasa disegarkan. Melainkan Nex yang berpenampilan maskulin, dinamakan Crossover. Ya, ini adalah bentuk evolusi Nex Cross. Meski sebetulnya tak begitu banyak aspek berubah.

Jika pernah memakai Nex standar atau Cross, seri baru ini pasti tak terasa berbeda. Stang kemudi terasa besar, namun dimensinya tidak terlalu tinggi atau pun rendah. Ukurannya pas, tak bakal menyulitkan kala dibawa manuver. Dan efek handlebar tadi, visibilitas semakin baik berikut posisi tangan tak banyak menekuk. Rileks. Ukuran itu pun sesuai dengan postur orang lokal.

Bicara handling, karakternya cekatan dan sesuai dengan khas skutik entry level yang ringan. Hal itu juga karena memang berat kosongnya hanya 94 kg. Meski menggunakan stang lebar, buat dipakai harian untuk meliuk di kemacetan juga terasa mudah dan mudah dikontrol. Tak butuh penyesuaian berlebih, langsung gas dan motor asyik dibawa riding. Kami pun sudah mencobanya kala menyalip kendaraan di jalan aspal. Ketika putar balik pun, siku pengendara tidak gampang mentok. Jadi sangat cocok buat rider yang suka selap-selip di kondisi lalu lintas padat. dirinya tetap memberikan kelincahan meski mengadopsi konsep tualang.

Waktu diajak ke medan berbatu, ia masih mudah dikendalikan. Lagi-lagi setang lebar cukup membantu untuk masalah pengendalian. Asyiknya, bagian bawah tidak mudah mentok. Ground clearance atau jarak terendah dari tanah setinggi 150 mm. Sehingga terasa lebih mantap dan meyakinkan untuk dibawa berpetualang kemanapun tanpa rasa khawatir.

Lincahnya handling Nex Crossover saat di medan kurang baik didukung dengan penggunaan kulit bundar tipe tubeless dengan model dual purpose. Jadi bukan hanya sekadar untuk mendongkrak penampilan, jenis ban ini sangat tangguh dibawa melewati jalanan rusak. Ia pakai ban lansiran IRC GP-5 series yang memiliki kedalaman tapak masing-masing 5,1 mm dan 5,5 mm.

Didukung pula performa mesin yang memadai, berteknologi Suzuki Eco Performance (SEP), 1 silinder 4 langkah SOHC 2 katup, berpendingin udara dengan kapasitas 113 cc berpengkabut injeksi. Sebetulnya sama persis dengan yang lama. Jantung mekanisnya memiliki bore 51 mm dan stroke 55,2 mm dengan klaim tenaga maksimum 9,2 hp di 8.000 rpm dan momen puntir 8,5 Nm di 6.000 rpm.

Biarpun tergolong skutik kecil, tenaga yang dihasilkan cukup mumpuni untuk berkendara harian. Hanya saja putaran bawah terasa lemot, apalagi ketika melewati jalan menanjak. Maklum kapasitasnya tidak besar. Untuk menyiasatinya, harus sering-sering membuka gas. Tapi tentu saja bakal mempengaruhi konsumsi bahan bakar, terutama ketika ingin menyalip kendaraan di depan.

Yamaha Gear 125

Salah satu bintang di penghujung tahun ialah Yamaha Gear 125. Cukup tak disangka akhirnya Yamaha kembali melanjutkan kiprah Mio. Meski namanya dibuat ulang, namun kami rasa karakteristiknya bakal sama. Dan menjadi amunisi kuat pabrikan logo garpu tala di kelas entry level.

Ketika baru naik, terasa ukuran stang yang pas. Tidak begitu lebar dan kecil. Pengendara mudah mendapat visibilitas baik. Posisi tangan juga rileks, tidak menekuk. Dan saat duduk di jok, dengkul masih memiliki jarak alias tak mentok ke dek depan. Begitu pula masih banyak ruang untuk penyimpanan di laci.

Menariknya, ada kenyamanan a la Maxi pada jok. Dimensinya cukup lebar dan empuk. Secara bersamaan tak membuat kaki pengendara meti mengangkang. Sejauh pengujian, tidak muncul rasa pegal berlebihan. Cocok buat penggunaan harian.

Pergerakannya tidak menyulitkan pengendara. Masuk di antara mobil juga tidak perlu khawatir. Kendali kemudi cukup mudah, tak perlu ragu kala melakukan manuver. Nyatanya ketika berada di kemacetan, dirinya dapat meliuk-liuk dengan gampang. Dengan jarak sumbu roda 1.260 mm, karakternya jadi cekatan. Tercatat total panjang Gear 1.870 mm, lebar 685 mm, tinggi 1.060 mm.

Suspensi juga turut membantu dalam hal penanganan. Walau masih mengandalkan model teleskopik depan dan tunggal di belakang, bantingannya tergolong enak. Per ulir tersemat di kiri, mampu menahan bobot cukup baik sehingga tidak limbung. Ketika melewati jalan berlubang atau permukaan tidak rata, juga masih dalam batas wajar. Karakteristik peredam kejutnya tidak keras dan tak terlalu lembut, pas untuk ukuran skutik murah Yamaha.

Gear dibekali ukuran mesin memadai. Tercatat di dalam dapur pacu ada mesin 4-stroke, SOHC satu silinder 124,96 cc dengan berpendingin udara serta berteknologi Fuel Injection Blue Core. Jantung mekanis yang dimilikinya sangat menyenangkan ketika dipakai di perkotaan. Tenaganya tidak terlampau besar, namun tak kekurangan daya kala menyalip kendaraan. Boleh dibilang cukup responsif sesuai bukaan gas. Kalau dilihat dari catatan pabrik, ia mampu mengeluarkan tenaga sebesar 9,38 Hp pada 8.000 rpm dan torsi 9,5 Nm di 5.500 rpm.

Untuk membuktikan dirinya responsif, kami sempat memacunya dengan kecepatan tinggi sampai di atas 70 km/jam. Dilakukan pada jalan lengang. Menarik gas dalam-dalam dari kondisi diam untuk merasakan akselerasinya. Hasilnya luar biasa untuk ukuran skutik entry level dengan bobot 95 kg. Lebih lanjut kami mencobanya dengan melalui jalur menanjak, tidak ada kendala berarti. Pantaslah, karena racikan bore x stroke (52,4 x 57,9 mm) dan kompresinya 9,5:1, membuat dirinya menyandang skutik murah paling bertenaga.

Lantaran tidak ada instrumen rata-rata penggunaan bahan bakar, maka pengujian efisiensi kami melakukan sistem full to full. Selama pengetesan, kami telah melakukan perjalanan sejauh 115 km. Bensin yang sudah dihabiskan sebanyak 2,8 liter. Jadi hasilnya, 1 liter bisa mencapai 41 km. Angka itu bisa saja berbeda, tergantung cara berkendara. (Hlm/Odi)

Baca Juga: Impresi Dua Sport Fairing Seperempat Liter di Lintasan Pacu, Begini Hasil Pengujian Kami