Honda mematenkan ilustrasi rancangan mesin supercharger. Menempel di jantung tegak – kemungkinan besar jenis paralel-twin. Satu blok pusat tenaga itu dipeluk struktur yang tampak jelas sebuah petualang. Inikah Africa Twin generasi mendatang?

Menjadi hal menarik bagi Honda, sebab belum pernah mereka memasang induksi paksa jenis langsung. Teknologi turbin puluhan tahun silam di CX series adalah turbocharger. Induksi paksa yang memompa udara mengandalkan sisa pembuangan. Dan arah pandang supercharger tentu jarang berkorelasi dengan efisiensi bahan bakar. Sebaliknya, fokus dalam pemenuhan tenaga sejak putaran rendah.

Gambar itu menunjukkan, pipa snorkel terletak persis di atas girboks, belakang kepala silinder. Membentang ke atas, hingga mulut pipa ada di sekitar segitiga stang. Dari ilustrasi dua dimensi, terlihat pula jenisnya twin-screw. Konfigurasi yang dikenal hebat menyedot udara lebih banyak ketimbang centrifugal atau model root. Sehingga proses pencampuran di ruang bakar bakal makin sempurna terjemahannya.

Entah bakal sebuas apa jika benar Africa Twin generasi mendatang memakai konsep begini. Sebagai gambaran, Kawasaki H2 atau H2R berhasil mendongkrak tenaga berpuluh-puluh daya kuda berkat supercharger. Paling tidak jika dibandingkan basis mesin berkubikasi dan konfigurasi sama (Ninja 1000), ada selisih hampir 60 Hp dan torsi 30 Nm. Atau sekitar empat puluh persen lebih.

Misalnya, persentase tadi diterjemahkan ke mesin CRF1100L Africa Twin, seharusnya mampu memompa daya tak main-main. Basis dapur pacu dua silinder paralel SOHC 1.084 cc memproduksi tenaga 100 Hp/7.500 rpm serta torsi 105 Nm/6.000 rpm. Jika bertambah empat puluh persen, angka 140 Hp bisa diekstraksi dengan mudah. Berikut torsi lebih dari 120 Nm.

Baca Juga: Sukses Terbang, Mesin Supercharger Kawasaki Ninja H2R Dicangkok ke Helikopter

Memang, tidak menutup kemungkinan nantinya volume silinder dikecilkan – seperti produk-produk yang disokong induksi paksa – untuk menjaga tenaga dan konsumsi bahan bakar di takaran pas. Namun hal itu akan lebih relevan pada turbocharger, kecuali Honda punya teknologi lain. Pasalnya, supercharger benar-benar mengandalkan daya gerak mesin untuk bekerja. Yang kalau dikecilkan bisa jadi malah memberatkan.

Hingga saat ini, paten yang beredar baru ada di Africa Twin. Mungkin Honda bakal menjadikannya sebagai proyek pilot. Dan bukan tidak mungkin – jika suatu saat sudah berhasil diaplikasikan – spesies Honda lain ikut menikmati. Seperti kelas sport fairing terbesar CBR1000 RR Fireblade), atau malah dicangkok ke cruiser terbesar mereka, Goldwing.

Sekilas Pandang CRF1100L Africa Twin

Perjalanan Africa Twin sudah tiga dekade lebih. Pertama kali muncul 1988 terinspirasi dari tunggangan khusus reli Dakar Honda. Berlanjut hingga sekarang, dengan interpretasi makin modern. Bukan cuma wujud dan teknologi berubah, Honda memutuskan menaikkan kapasitas mesin di generasi terkini.

Baca Juga: Honda Sediakan CBR 250 RR SP Tanpa Quick Shifter, Harga Mulai Rp 72,7 Juta

Sebab itulah namanya berganti. Dari CRF1000L Africa Twin, menjadi CRF1100L Africa Twin. Basis mesin paralel twin sebetulnya tidak banyak berubah dari seri lama. Tapi peningkatan volume silinder jelas berpengaruh besar, terutama pada catatan output. Jantung 1.084 cc SOHC mampu memacu tenaga 100 Hp/7.500 rpm serta torsi 105 Nm/6.000 rpm. Menariknya lagi, sudah daya bertambah bobotnya berkurang lima kilogram. Otomatis power-to-weight ratio makin bagus berkaca dari data kertas.

Internal Measurement Unit (IMU) enam arah juga jadi komponen komputasi anyar Africa Twin.Perannya cukup krusial. Mengatur risiko terjadi wheelie, maupun sebaliknya. Lantaran tenaga monster memungkinkan memasok tenaga berlebih ke roda belakang. Juga saat mengerem keras bisa saja malah stoppie. Di situlah perangkat IMU bekerja, menjaga motor dalam posisi aman.

Anti-lock Braking System (ABS) termasuk dalam rangkaian kerja sensor gravitasi. Ia bakal berupaya mengoptimalkan kinerja ABS dalam keadaan menikung, di posisi ekstrem sekalipun. Berikut otomatis mematikan fungsi mesin jika suatu saat terjatuh. Dan terakhir, membaca gerak agar sorot cornering light berfungsi maksimal mengikuti arah motor.

Girboks enam percepatan tetap disajikan dalam dua opsi: Otomatis Dual Clutch Transmission (DCT) dan manual konvensional. Di seri otomatis terdapat pula dua pilihan karakter shifting. Mulai dari Drive (D) untuk melaju santai dan Sport (S) kalau-kalau menginginkan mengganti gear di putaran tinggi. Atau, manual dengan mengoperasikan naik turun gigi melalui tombol.

Lantaran sudah throttle-by-wire, sistem mempersilakan Anda memilih mode berkendara. Total ada empat preset disajikan Honda: Tour, Urban, Gravel dan Offroad. Sementara dua slot lagi, bisa Anda sesuaikan sendiri melalui kontrol di saklar.

Bagi yang belum tahu, tertera G-Switch pada area kokpit. Tombol ini berfungsi saat benar-benar menginjakkan medan ekstrem, seperti gravel atau tanah gembur. Kala diaktifkan, putaran tenaga mesin langsung didistribusi ke roda belakang tanpa filter lagi. Analoginya seperti melepas kopling secara tiba-tiba. Alias mengentak keras. Tapi perlu digarisbawahi, baiknya HSTC dimatikan supaya berfungsi maksimal.

Soal kaki-kaki dan peranti pengereman, persis. Tetap meminjam rangka double cradle dari versi lawas, berikut upside down Showa 45 mm dan monoshock di belakang. Masing-masing bisa diatur preload dan damping-nya secara manual untuk versi Indonesia. Di negara asal dan Eropa, semua itu dikontrol secara elektronik. (Hlm/Odi)

Sumber: Visordown

Baca Juga: Honda Beat 2020 di Malaysia Lebih Mahal, Apa Bedanya?