Honda merasa tak perlu mengubah wajah CBR250RR SP Quick Shifter. Tidak ada guratan baru, semuanya masih sama seperti generasi terdahulu. Memang fokusnya bukan di situ. Inti pembenahan berada di dalam cangkang.  Sesi pengujian sigkat difasilitasi langsung oleh PT Astra Honda Motor. Trek pengujian baru mereka menjadi ajang pembuktian jargon Total Contral yang melekat di CBR250RR. 

Ketika rombongan kami datang, agak ragu soal trek pengujian. Sebab motor yang bakal dites terparkir tepat di sebelah safety riding course. Tampak besar memang – tapi tak cukup rasanya untuk membuktikan klaim peningkatan performa CBR baru. Lurusan hanya sekadar saja. Sementara sisi lain dipenuhi kelok ala latihan berkendara.

Seluruh proteksi tubuh sudah terpasang, namun saya masih tak habis pikir kalau hanya mengelilingi arena yang terlihat tadi. Untuk apa? Dan seketika, setelah naik motor - digiring untuk beranjak dari parkiran - persepsi saya benar-benar keliru. Bukan itu area bermain kali ini. Melainkan tersembunyi pada belakang gedung Training Center di kawasan Deltamas.

Proving Ground Ajang Pembuktian

Di balik tembok-tembok tinggi, terhampar luas sirkuit yang baru saja rampung dibangun. Bukan. Bukan tempat mengajarkan keselamatan berkendara. Lokasi ini benar-benar digunakan Honda untuk mengetes motor baru. Tak berlebihan jika saya katakan aspalnya lebih baik dari Sirkuit Sentul. Tikungan lebar dan sempit pun tersedia, sampai trek lurus sepanjang satu kilometer lebih. Pantas saja fasilitas ini dikatakan terbesar di Asia Tenggara.

Tahap pertama, rombongan kami belum dilepas untuk memacu langsung. Pemandu membiarkan untuk mempelajari karakter sirkuit. Setidaknya satu putaran. Baru setelah itu, satu per satu motor dilepas. Dipersilakan menguji tiap tikungan tajam dan lebar dengan amunisi baru CBR.

Melihat kondisi seperti itu, semua perangkat elektronik saya pindahkan ke pilihan maksimal. Mode berkendara Sport Plus. Dan tentu saja quick shifter diaktifkan keduanya, baik upshift maupun downshift. Ya, pemindah gigi cepat miliknya bisa diatur hanya naik atau turun gear. Bahkan dimatikan. Tapi siapa juga yang mau menguji dalam keadaan seperti itu? Buang-buang waktu.

Dikatakan quick shifter bisa aktif selepas lewat 1.500 rpm. Saya pun mencobanya di putaran rendah sembari berjalan pelan, di gigi satu, sekitar 3.000 sampai 5.000 rpm. Jika dikatakan berfungsi, memang berfungsi. Tapi apakah sempurna? Rasanya belum. Kala dipindahkan ke gigi dua entakan masih sangat terasa. Tak benar-benar halus. Pun ketika berpindah ke gigi tiga.

Lain cerita saat downshift. Kinerja di putaran segitu saja sudah optimal. Prosesinya begitu lembut, tanpa mengacaukan traksi ban belakang. Pastinya, hal ini tak lepas dari assist dan slipper clutch yang mengurangi efek engine brake terlalu keras, serta risiko ban terkunci.

Tangan sudah gatal dan akhirnya saya putar habis selongsong gas. Beda sama sekali saat melaju di putaran rendah. Lewat 5.000 rpm, quick shifter baru terasa bekerja maksimal. Halus. Berakselerasi terasa cepat tanpa perlu menarik tuas kopling. Layak jika dikatakan: sensasinya seperti motor balap.

Dari kecepatan agak tinggi, tikungan sempit menanti. Karena sudah tahu kemampuan downshift semenakjubkan itu, tak muncul rasa khawatir sama sekali. Pedal gigi saya injak berkali-kali tanpa ampun. Dan benar. Tak terjadi gejala buangan ban belakang atau bergoyang. Tikungan begitu saja tuntas.

Tangan cukup fokus memegang kendali. Secercah tag line Total Control terbuktikan di sini. Yang biasanya pikiran terbagi antara mengarahkan laju dan momentum menarik kopling, CBR membiarkan pengendara mengontrol manuver saja. Bagus!

Sebagai informasi, sesi awal ini kebanyakan berupa kelokan. Pada tikungan “S”, bodi motor mudah sekali dialihkan ke posisi berlawanan. Anda tak perlu jadi jagoan untuk menaklukkan trek seperti itu. CBR bakal nurut saja. Posisinya ajek, tak perlu takut kehilangan kendali. Begitupun saat masuk belokan lebar dan kembali keluar dengan keadaan kencang. Berakselerasi dalam sudut agak miring masih optimal. Begitu menyenangkan – paling tidak buat kelas 250 cc dua silinder.

Kinerja tadi tak semata-mata terjadi berkat bantuan quick shifter dan slipper clutch. Ada ubahan minor pada area kaki-kaki. Fork upside down dan monoshock belakang dibuat lebih panjang. Sekaligus memiliki tekanan lebih keras 10 persen dari versi lawas. Namun secara bersamaan, posisi berkendara tetap sama, lantaran peletakkan suspensi dibuat agak keluar 5 mm dari yang lama. Kalau struktur utama, tetap mengaplikasikan jenis diamond.

Endro Sutarno, Technical Service Division PT AHM sempat menjelaskan. Perubahan bukan tanpa alasan. Tenaga makin meningkat, memerlukan peredaman lebih baik pula. Tingkat kekerasan suspensi depan mengalami revisi demi menghindari motor mengangkat saat hard braking. Begitu juga belakang, memaksimalisasi tekanan ban ke aspal supaya traksinya kian bagus.

Saya tak bisa deskripsikan terlalu detail soal sejauh mana perbedaan karakter suspensi dengan CBR sebelum. Terjemahan sepuluh persen di realitas agak bias saat dirasa-rasa. Apalagi telah ditambah pelengkap teknologi girboks. Yang pasti perpaduan ubahan ini, membuktikan jargon total control lebih mengesankan ketimbang teknologi lama.

Tapi ini baru separuhnya. Saya berputar sebanyak dua lap untuk uji handling tadi. Masih ada trek lurus 1,2 km menunggu di depan mata. Disitulah ajang pembuktian performa mesin baru dan serangkai teknologinya dikuras habis. 

Permukaan atas piston dinaikkan. Memadatkan rasio kompresi jadi 12:1, dari sebelumnya 11,5:1. Lantas bawahnya justru dipapas demi mengurangi gesekan saat piston mengalun. Area sisi langkah juga dicoak agar membuang tekanan ke samping. Dan beberapa racikan baru lagi. Atas itulah tenaga Honda CBR250RR SP terdongkrak ke angka 40,2 Hp/13.000 rpm dan torsi 25 Nm/11.000 rpm. Seperti apa terjemahannya saat dipacu habis?

Setelah puas berkeliling – menguji handling pada tikungan lebar dan sempit, pemandu mengajak ke sisi lain dari cabang-cabang trek. Agaknya sudah cukup memahami karakter motor. Sekaligus percaya diri karena pengendalian terasa optimal. Total control terbukti tak sekadar jargon.

Dalam kesempatan ini pula, quick shifter harusnya menyajikan pertunjukkan maksimal. Sebab saat pelan-pelan - apalagi di putaran rendah (Bawah 5.000 rpm) - saya tak terpuaskan dengan perangkat baru ini. Kerjanya setengah-setengah saat upshift. Masih sangat terasa entakan dari gigi pertama ke dua meski sudah aktif.

Terik matahari makin menyorot. Tapi hal itu jadi tak terasa, sesaat setelah ditunjukkan trek lurus 1,2 km. Tentunya mereka memandu dulu, berjalan santai untuk memahami bagaimana kondisinya. Dan sekaligus, Honda menyarankan untuk mengambil titik pengereman di papan 300 meter. Lantaran sesudah itu langsung masuk tikungan lebar dan dikagetkan tikungan sangat tajam.

Baiklah. Rasanya pemetaan sudah cukup. Dipersilakanlah rombongan kami untuk melesat sendiri-sendiri. Tak ada batas apapun, dalam lurusan itu justru diharapkan bisa menyentuh top speed yang diklaim sampai 172 kpj.

Titik start ada di posisi setengah tikungan lebar. Lumayan tricky. Karena harus berakselerasi maksimal dengan keadaan motor agak miring. Satu per satu rider pun dilepas dan akhirnya tiba giliran saya.

Masuk gigi satu, putaran mesin saya tahan di sekitar 9.000 rpm. Perlahan tuas kopling dilepas dan selongsong diputar habis. Dengan cepat indikator pemindah gigi berkedip, menyentuh angka 13.000 rpm. Apa yang saya keluhkan sebelumnya hilang sama sekali. Pergantian gear begitu lembut, tak terasa ada entakan.

Torsi juga mengisi. Lepas 9.000 rpm saja sudah terasa bertenaga. Dan memang ada kenaikan 1,7 Nm dari seri sebelum, memuncak di 11.000 rpm. Dentuman dua piston pun lantang meneriakkan tenaga 40,2 Hp di rpm tinggi. Menyenangkan.

Masuk gigi tiga, quick shifter makin optimal lagi. Saya benar-benar meliburkan jemari kiri. Termasuk menahan terus selongsong gas sampai habis – tanpa harus menutup tiap pindah gigi. Biar komputer saja bekerja mengartikan apa yang saya mau. Canggih.

Tak terasa tiba di papan 300 meter dan saya pun menurunkan kecepatan. Sama sekali belum maksimal. Baru mencapai 160-an kpj di gigi lima, tapi muncul keraguan jika terlambat melakukan pengereman. Ya, sebetulnya masih terlihat panjang. Tapi saya bukan ahli sirkuit, karena itu memilih untuk mengurangi risiko yang tak diinginkan terjadi.

Namun pada percobaan pertama tadi, lagi-lagi saya terkesan dengan proses down shift yang begitu halus. Berikut kinerja auto blipper-nya. Bayangkan. Dari kecepatan segitu, putaran mesin maksimal, menginjak pedal gigi sama sekali tak menakutkan.

Jujur saja, saya tak menyentuh rem di titik terkait. Karena tau masih ada sisa agak panjang. Sepenuhnya pengurangan kecepatan hasil dari menutup gas dan menurunkan gigi berkali-kali. Efek engine brake begitu terminimalisir. Roda belakang ajek. Tak terasa ada gejala selip atau mengentak. Slipper clutch baru perlu diakui sangat membantu proses deselerasi.

Lanjut masuk tikungan besar, serta putaran sempit. Mengarah ke titik awal lagi untuk mencoba kesempatan ke dua. Di sini sebetulnya bukan buat ngebut, mengingat agak sempit. Tapi lurusan terlalu menggoda. Selongsong gas saya putar lagi habis-habisan, masih di mode yang sama: Sport Plus.

Karena tak sepanjang jarak lurusan awal, sama saja. Menyentuh 160 kpj saya harus cepat mengerem. Sebab pada area ini tikungannya lebih tajam. Bahaya jika melebihi itu.

Satu hal saya sadari, saat raungan mesin dua silinder dari muffler standar kembali berteriak. Suaranya khas. Lembut, tapi tidak mengecewakan. Mungkin jika dipasang knalpot aftermarket full system makin gahar lagi. Tapi pun kalau takut berisik, bawaannya sudah enak didengar.

Hingga akhirnya tiba lagi di titik start pengujian top speed. Ini menjadi kesempatan ke dua, sekaligus terakhir. Saya beranikan diri untuk menahan rpm lebih tinggi, serta berhenti di titik lebih jauh. Sebab terasa betul, potensi mesin masih besar.

Kali ini posisi gas saya tahan di 11.000 rpm. Akselerasi jelas makin cepat. Sampai akhirnya tiba di perempat trek, berhasil memindahkan ke gigi enam dan terus bergulir ke angka 168 kpj. Sayang. Nyali saya tak sebesar itu. Tepat setelah melewati papan 200 meter, memutuskan untuk menginjak rem belakang sembari menurunkan gigi.

Ya, percobaan terakhir ini saya lewatkan dengan tidak optimal. Ingin rasanya kembali menguji, tapi apa daya sudah berakhir. Tapi paling tidak saya yakin betul CBR masih mau melesat lebih cepat. Klaim bisa menyentuh 172 kpj juga rasanya tak berlebihan. Malah bisa jadi lebih. Meski, di posisi gigi enam putaran mesin sudah tak seberingas sebelumnya. Cenderung datar.

Terakhir, rombongan kami diarahkan untuk time trial. Disiapkan lurusan sepanjang 300 meter untuk mengetahui berapa waktu yang tercatat. Lucunya, resultan waktu malah tak diumumkan. Satu-satunya yang saya ingat, motor bisa melaju sampai 140an kpj di gigi empat dalam jarak segitu.

Hanya Cocok di Sirkuit?

Tenang. Meski mengenakan perangkat ala motor balap, CBR merupakan sport fairing kelas seperempat liter. Bukan motor kencang serius, diperuntukkan bagi mereka para pemula. Atau kalangan yang menginginkan sesosok motor penakluk sirkuit, tapi masih bisa digunakan harian.

Pemasangan fitur assist dan slipper clutch bukan hanya berfungsi di aspal panjang. Di jalan kota, proses perpindahan gigi juga effortless. Sempat saya coba berjalan perlahan di sela-sela pengetesan tadi. Untuk menggambarkan rasa berkendara di ruas padat.

Tuas kopling sangat ringan. Jemari kiri Anda tak perlu berolahraga menahan. Sebab baik saat ditarik, maupun melepas, keduanya empuk. Begitu juga slipper clutch, memperhalus proses perpindahan serta mengurangi efek engine brake berlebihan. Kadang di dalam kota, ada saja saat-saat harus mengurangi kecepatan dengan cepat. Dan perangkat ini memberi dampak besar.

Lantas quick shifter, rasanya kurang relevan digunakan pada jalanan kota. Terutama saat sedang merayap di putaran bawah. Entakannya mengganggu. Lebih baik tetap menarik kopling saat naik gigi jika putaran mesin di bawah 5.000 rpm.

Sebagai informasi, Honda menanamkan perangkat quick shifter dengan beragam setingan. Anda bisa saja menyalakan fungsi upshift dan down shift, atau mematikan salah satu. Caranya mudah. Dengan menekan tombol belakang saklar kiri selama tiga detik, lalu atur sesuai keinginan. Jangan lupa, harus dalam keadaan diam.

Riding mode tak luput saya uji di sela-sela waktu. Antara mode Comfort, Sport, serta Sport Plus memang kentara. Eskalasi jambakan tenaga dari masing-masing pilihan begitu terasa. Untuk mengaturnya satu tombol dengan quick shifter. Tapi pencet sekejap saja, jangan terlalu lama. Mengubahnya pun bisa dalam keadaan jalan, asal posisi selongsong ditutup terlebih dulu.

Berikutnya posisi duduk, jelas merunduk. Pegal kalau dipakai bermacet-macetan. Tapi sudah jadi konsekuensi jika memilih jenis sport fairing. Harusnya tak ribut soal riding position. Di lain sisi, posisi semacam ini membuat tubuh lebih mudah mengontrol saat sedang manuver tajam dan juga berlari kencang.

Simpulan

Di kelas sport fairing seperempat liter dua silinder, CBR250RR SP Quick Shifter layak disebut pemimpin. Ia punya segalanya, dari mulai performa mesin, kinerja rem, assist dan slipper clutch, quick shifter, sampai mode berkendara dan sistem throttle-by-wire. Ya, jangan jauh-jauh menilik Ninja empat silinder. Meski berkubikasi sama, toh padanan konfigurasi mesin beda total serta selisih harga puluhan juta Rupiah.

Memang, versi penyempurnaan ini tak bisa dibilang sempurna seratus persen. Quick shifter-nya masih mengentak di putaran bawah saat upshift. Tapi secara keseluruhan, kekurangan tadi masih dalam tahap toleransi. Sebab sisanya memuaskan. Untuk harga Rp 76,7 juta – 77,7 juta OTR Jakarta, generasi baru CBR layak jadi opsi utama sport fairing 250 cc. (Hlm/Odi)